门到门运输 江苏扬州 镇江出口到阿富汗喀布尔 机械设备出口
中国货物运输到阿富汗大致有3条路线，即巴基斯坦、伊朗和中亚。其中通过巴基斯坦的卡拉奇港经白沙瓦、贾拉拉巴德到喀布尔是我对阿富汗主要的货物运输途径，同时也是价格低的路线。近我处重点对这条线路运输情况进行了调研，现根据Deugro国际运输公司提供的材料为基础，详述通过卡拉奇港转运阿富汗的运费及清关程序。
一、海运综合运费及运输时间：
1、基于现时的BAF（BUNKER ADJUSTMENT FACTOR,USD90 PER TEU）海运价格如下：
到达港：CFR价 卡拉奇 货币单位：美元
出发港 20尺集装箱 40尺集装箱 天数
大连 825 1540 23
青岛 825 1540 16
上海 725 1340 24
广州 825 1390 20
2、CFR价 卡拉奇到喀布尔运费
COMMERCIAL CARGO： 20’GP Container--- USD 2100
40’GP Container--- USD 3100
NON COMMERCAIL CARGO： 20’GP Container--- USD 1900
40’GP Container--- USD 2900
以上费用为“全包”价，费用涵盖了港口费、巴基斯坦转运清关、阿富汗边境海关手续等文件以及空箱返港费用（阿富汗现未签署国际集装箱联运协议）。
3、集装箱的滞留
船务公司一般的集装箱滞留期为10天，超过期限，以每天计算滞留费用。而卡拉奇?喀布尔--卡拉奇的往返周期为23-25天。对于NON COMMERCAIL CARGO，货物必须在边境地区（白沙瓦，巴基斯坦）转装卡车再运喀布尔，周期约为15天。按前述10天的滞留期，大约的滞留费用是每标准集装箱8美元（0-10天）或10美元（10-20天）。
中亚集装箱操作流程；
40HC11.95*2.34*2.68米 40GP11.95*2.34*2.38米
20GP5.95*2.34*2.38米
运输分为三个阶段 A 工厂到发运站 B 发运站到目的站 C目的站到客户工厂
A 段分为 提箱到工厂装箱（拖车费）和 客户送到咱们仓库装箱 （装箱费）
B段 是起运站到目的站的运费简称铁路运费
C段目的站到收货人仓库（这个一般收货人自己在车站清关提货了 ）
工厂提货之后-起运站（确认发车日期，报关放行）--口岸的转关 霍尔果斯/阿滕科里 阿拉山口/多斯特克--最后到目的地
中亚车皮
运输分为三个阶段 A 工厂到发运站 B 发运站到目的站 A段 送货到车站装车
B段是起运站到目的站的运费简称铁路运费拆分（起运站-口岸-目的站，口岸到目的站需要申请境外代码，境外代码就是口岸到目的地的境外运费），需要注意的是货到口岸（霍尔果斯/阿滕科里 阿拉山口/多斯特克）需要做一次换装（把货物掏出来装到国外的车皮）
如果说在中亚铁路运营初期，其作用主要影响政治和军事领域，但随着沙俄对中亚控制力增强，商业成分也逐渐增加。从1887年到1900年，货物周转量增长了7.3倍。棉花、干果、丝绸和各种皮草等商品从中亚出口大幅增长。反之，谷物、糖、金属和工业制成品是俄国输往中亚的主要货物。尤其值得一提的是，随着廉价的谷物商品（诸如乌克兰平原的小麦、玉米等）进入中亚，让曾经看天吃饭，常常食不果腹的中亚百姓从此完全抛掉思想负担，大胆放心地努力造娃。中亚地区的人口从1897年的1370万人猛增到1926年的4940万人。也就是说，仅仅花了30年，人口达到了此前的3.6倍，妥妥的人口学奇迹。而截至2012年，该地区总人口也就6460万人的水平，如此对比，可见中亚铁路通车后的20世纪前三十年中，人口增长是多么迅猛。
（有统计记录以来中亚地区1926年-1989年人口图表，其中乌兹别克斯坦堪称“一枝独秀”，苏联解体时已有2000万人口)
此时的中亚地区与沙俄在贸易方面高度互补。中亚铁路的建设也促进了当地初级工业的发展。还处于半游牧状态的乌兹别克人就这样被铁路快速地拉进到现代文明生活圈中。
尽管铁轨里程在不断增加，而且铁路也快速地改变了中亚人的生活居住方式和人口规模，但这条铁路在20世纪到来时，仍然是一座“孤岛铁路”，因为它没有与俄国本土的铁路网相连。每每都需要将铁路运输的货物转运到克拉斯诺沃茨克的船只，显然不是运作效率的最优解。因此，修建一条直接连接俄国与中亚地区的新铁路计划自然而然地被反复提及。这个时候，沙俄想起了此前因为没钱被束之高阁的奥伦堡-塔什干线。
